DIRK ADOMAT (LANDRAT)
Zukunft braucht Herkunft und Engagement.
Die Öffis sind mehr als Busse und Fahrpläne. In einer Gesellschaft, in der Mobilität Voraussetzung für jede Teilhabe ist, stellen die Öffis eine Grundmobilität für Alle zur Verfügung – egal ob jung oder alt, ob in der Stadt oder auf dem Land. 100 Jahre Busverkehr zeigen: Ein Unternehmen, dass den Bürgerinnen und Bürgern gehört, kann viel bewegen, wenn das Ziel klar ist und die Mitarbeit stimmt. Ich sehe mit großem Respekt, wie sich die Öffis über die Jahrzehnte weiterentwickelt haben. Als Aufsichtsratsvorsitzender freue ich mich, dieses Jubiläum begleiten zu dürfen – und wünsche den Öffis weiterhin stets unfallfreie Fahrt, gute Ideen und Unterstützung aus der Bevölkerung.
HOLGER WALDHAUSEN
(ÖFFIS GESCHÄFTSFÜHRER)
Die Geschichte des
öffentlichen Nahverkehrs
in Hameln und Umgebung
öffentlichen Nahverkehrs
in Hameln und Umgebung
Die Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Hameln und
der Region ist geprägt von stetigem Wandel: die bescheidenen
Anfänge entwickelten sich durch die Kraftverkehrsgesellschaft
Hameln (KVG), Stadtwerke Bad Pyrmont, Post- und Bahnbusse,
Regionalverkehr Hannover (RVH) und später die Öffis zu einem
Busbetrieb – mit kontinuierlicher Anpassung, Expansion und
der Bewältigung vielfältiger Herausforderungen.
der Region ist geprägt von stetigem Wandel: die bescheidenen
Anfänge entwickelten sich durch die Kraftverkehrsgesellschaft
Hameln (KVG), Stadtwerke Bad Pyrmont, Post- und Bahnbusse,
Regionalverkehr Hannover (RVH) und später die Öffis zu einem
Busbetrieb – mit kontinuierlicher Anpassung, Expansion und
der Bewältigung vielfältiger Herausforderungen.
Idee einer Straßenbahn für Hameln
- Einen ersten Anlauf für ein öffentliches Stadtverkehrsmittel hat es in Hameln bereits vor dem Ersten Weltkrieg gegeben: Von 1895 bis 1914 wurde mehrmals versucht, ein Straßenbahnprojekt umzusetzen. Daran beteiligt waren der Magistrat der Stadt, einzelne Privatleute und Unternehmer aus Hameln sowie Firmen, die sich für den Bau und den Betrieb eines solchen Verkehrsmittels starkgemacht hatten. Die Umsetzung wurde jedoch ausgebremst, da es Bedenken aufgrund einer Streckenführung durch enge Altstadtstraßen gab. Außerdem hätte die Münsterbrücke wegen ihrer nicht ausreichenden Tragfähigkeit kostspielig verstärkt werden müssen. Nach dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde dieses Projekt nicht weiterverfolgt.1
1925–1945
Die ersten Jahre der KVG
Die ersten Jahre der KVG
Gründung und erste Linien
Am 11. April 1925 wurde die Kraftverkehrsgesellschaft Hameln mbH (KVG) offiziell gegründet. Gesellschafter waren zu gleichen Teilen die Stadt Hameln und das Elektrizitätswerk Wesertal. Hintergrund der Gründung war der technische Fortschritt im Omnibusbau: Mitte der 1920er Jahre war der Bus so weit entwickelt, dass er sich zunehmend als praxistaugliches Verkehrsmittel erwies. Vor allem in kleineren Städten, in denen die Installation einer Straßenbahn mit hohem Aufwand verbunden gewesen wäre, war er von großem Nutzen. Der Omnibus überzeugte durch mehrere Vorteile: Im Gegensatz zur Straßenbahn war keine kostenintensive Infrastruktur mit Schienen und Oberleitungen nötig. Die Streckenführung ließ sich deutlich flexibler gestalten, und der Aufbau eines Busbetriebs konnte schneller und deutlich günstiger umgesetzt werden. Bereits am 30. Mai 1925 traf der erste Bus der Marke Büssing in Hameln ein. Nur einen Tag später – am Pfingstsonntag, dem 31. Mai 1925 – nahm die KVG unter großem Interesse der Bevölkerung den Linienbetrieb auf. Die neue „Stadtlinie“ war jetzt auf folgender Strecke im Einsatz: Bahnhof – Bahnhofstraße – Deisterstraße – Garnisonkirche – Rathaus – Münsterkirche – Brückenkopf. Diese Route entsprach weitgehend der Trasse, die vor dem Ersten Weltkrieg für die geplante Straßenbahn diskutiert worden war. Einzelne Fahrten banden über den Bahnhof hinaus auch das Eisen und Hartgusswerk Concordia an der Marienthaler Straße an. Noch im selben Jahr nahm die erste Überlandlinie der KVG den Betrieb auf: die Strecke von Hameln über Börry und Esperde nach Bodenwerder. Zusätzlich gab es 1925 einzelne Gesellschaftsfahrten zu Abendveranstaltungen in Bad Pyrmont. Erstes Urteil der heimischen Deister- und Weserzeitung (Dewezet): „Die Wagen sind groß, geräumig und gut gefedert. Sie laufen auf sechs Rädern und machen einen freundlichen Eindruck.“2
Am 11. April 1925 wurde die Kraftverkehrsgesellschaft Hameln mbH (KVG) offiziell gegründet. Gesellschafter waren zu gleichen Teilen die Stadt Hameln und das Elektrizitätswerk Wesertal. Hintergrund der Gründung war der technische Fortschritt im Omnibusbau: Mitte der 1920er Jahre war der Bus so weit entwickelt, dass er sich zunehmend als praxistaugliches Verkehrsmittel erwies. Vor allem in kleineren Städten, in denen die Installation einer Straßenbahn mit hohem Aufwand verbunden gewesen wäre, war er von großem Nutzen. Der Omnibus überzeugte durch mehrere Vorteile: Im Gegensatz zur Straßenbahn war keine kostenintensive Infrastruktur mit Schienen und Oberleitungen nötig. Die Streckenführung ließ sich deutlich flexibler gestalten, und der Aufbau eines Busbetriebs konnte schneller und deutlich günstiger umgesetzt werden. Bereits am 30. Mai 1925 traf der erste Bus der Marke Büssing in Hameln ein. Nur einen Tag später – am Pfingstsonntag, dem 31. Mai 1925 – nahm die KVG unter großem Interesse der Bevölkerung den Linienbetrieb auf. Die neue „Stadtlinie“ war jetzt auf folgender Strecke im Einsatz: Bahnhof – Bahnhofstraße – Deisterstraße – Garnisonkirche – Rathaus – Münsterkirche – Brückenkopf. Diese Route entsprach weitgehend der Trasse, die vor dem Ersten Weltkrieg für die geplante Straßenbahn diskutiert worden war. Einzelne Fahrten banden über den Bahnhof hinaus auch das Eisen und Hartgusswerk Concordia an der Marienthaler Straße an. Noch im selben Jahr nahm die erste Überlandlinie der KVG den Betrieb auf: die Strecke von Hameln über Börry und Esperde nach Bodenwerder. Zusätzlich gab es 1925 einzelne Gesellschaftsfahrten zu Abendveranstaltungen in Bad Pyrmont. Erstes Urteil der heimischen Deister- und Weserzeitung (Dewezet): „Die Wagen sind groß, geräumig und gut gefedert. Sie laufen auf sechs Rädern und machen einen freundlichen Eindruck.“2
Die ersten Busse
Anfangs wurden drei dreiachsige Omnibusse des Herstellers Büssing aus Braunschweig eingesetzt. Diese Busse hatten eine Leistung von 55 PS, waren 9,60 Meter lang und boten 35 Sitzund neun Stehplätze.
Stadtbusse in Bad Pyrmont und erste Postbuslinien
- Im Jahr 1925 feierte auch die Stadtbuslinie in Bad Pyrmont ihre Premiere. Sie ersetzte die Pferdebahn, die seit 1880 den dortigen Bahnhof mit der Innenstadt verbunden hatte. Im Jahr 1925 gingen ebenfalls zahlreiche Postbuslinien an den Start, die Ortschaften anbanden, die bis dahin nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar waren. Diese Postbuslinien mit ihren wenigen Fahrten pro Tag stellten für die Bewohner der umliegenden Dörfer einen enormen Fortschritt dar, den man heute kaum noch ermessen kann. Es blieben ihnen jetzt viele lange Fußmärsche erspart.3
Drei KVG-Busse auf dem Betriebshof an der Bahnhofstraße in den 1930er Jahren
Fahrpläne und frühe Probleme
Im Jahr 1925 unternahm die KVG den Versuch, einen regelmäßigen Taktverkehr auf ihrer „Stadtlinie“ einzuführen. Noch im selben Jahr wurden die Busfahrzeiten jedoch vor allem an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge am Hamelner Bahnhof angepasst.
Zwischen 1930 und 1935 führte die allgemeine Wirtschaftskrise und die damit verbundene hohe Arbeitslosigkeit zu einem deutlichen Rückgang des Fahrgastaufkommens. Zur Reduzierung der Personalkosten wurde 1930 der „Einmannbetrieb“ eingeführt und der Schaffner als Begleitperson abgeschafft.
Der älteste noch erhaltene Taschenfahrplan der KVG von Mai 1938 zeigt das Angebot im letzten Friedensjahr vor dem Zweiten Weltkrieg, darunter die „Stadtlinie“ A vom Bahnhof über die Innenstadt Richtung Roseplatz und Wangelist. 1938 ging zusätzlich noch die „Vorortlinie“ B in Betrieb. Sie verband Rohrsen, den neuen Friedhof Wehl und das Neubaugebiet „Auf der Höhe“ (Holtenser Landstraße) mit Bahnhof und Innenstadt. Als dritte Linie betrieb die KVG 1938 weiterhin die „Fernlinie“ C von Hameln nach Esperde.4
Im Jahr 1925 unternahm die KVG den Versuch, einen regelmäßigen Taktverkehr auf ihrer „Stadtlinie“ einzuführen. Noch im selben Jahr wurden die Busfahrzeiten jedoch vor allem an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Züge am Hamelner Bahnhof angepasst.
Zwischen 1930 und 1935 führte die allgemeine Wirtschaftskrise und die damit verbundene hohe Arbeitslosigkeit zu einem deutlichen Rückgang des Fahrgastaufkommens. Zur Reduzierung der Personalkosten wurde 1930 der „Einmannbetrieb“ eingeführt und der Schaffner als Begleitperson abgeschafft.
Der älteste noch erhaltene Taschenfahrplan der KVG von Mai 1938 zeigt das Angebot im letzten Friedensjahr vor dem Zweiten Weltkrieg, darunter die „Stadtlinie“ A vom Bahnhof über die Innenstadt Richtung Roseplatz und Wangelist. 1938 ging zusätzlich noch die „Vorortlinie“ B in Betrieb. Sie verband Rohrsen, den neuen Friedhof Wehl und das Neubaugebiet „Auf der Höhe“ (Holtenser Landstraße) mit Bahnhof und Innenstadt. Als dritte Linie betrieb die KVG 1938 weiterhin die „Fernlinie“ C von Hameln nach Esperde.4
Entwicklungen im Zweiten Weltkrieg
Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 musste der Linienverkehr deutlich reduziert werden, um den Verbrauch an Kraftstoff und Reifen so weit wie möglich zu begrenzen. In den kommenden Jahren folgten auch noch weitere Angebotseinschränkungen.
Im Laufe des Zweiten Weltkrieges wurde wegen fortschreitender Rationierung immer weniger Kraftstoff für zivile Aufgaben zugeteilt. Daher war die KVG gezwungen, den Betrieb ihrer Busse auf Flüssiggas oder sogar auf Holzgas umzustellen. Dies war mit enormen Herausforderungen für den täglichen Betrieb verbunden. Besonders unzuverlässig waren dabei die sogenannten „Holzkocher“, die immer wieder ausfi elen.
Mit dem Krieg änderte sich jedoch noch einiges: Privatpersonen durften ihre Autos vorübergehend nicht mehr nutzen. Gleichzeitig wurden immer mehr Menschen aus dem Umland als Teil der Kriegswirtschaft zur Arbeit in Hamelner Betrieben herangezogen. Diese Faktoren führten zu einem ungewöhnlich starken Anstieg des Fahrgastaufkommens, da ein Großteil des Verkehrs jetzt mit den Bussen abgewickelt wurde. Auch die Maßnahmen zur Verdunkelung bei Fliegeralarm waren eine Herausforderung. Die Fahrer konnten sich nur am schwachen Licht ihrer stark abgedeckten Scheinwerfer orientieren.
Obwohl weniger Fahrten zur Verfügung standen und die Busse oft bedenklich voll waren, konnte die KVG das stark gestiegene Fahrgastaufkommen bewältigen. Die Haltestelle „Klein Berkeler Warte“ wurde sogar regelmäßig von Fahrgästen aus dem 2,5 km entfernten Groß Berkel in Anspruch genommen, die bis dort zu Fuß liefen.
Gegen Ende des Krieges verschärfte sich die Lage immer mehr, sodass im Juni 1944 der Stadtverkehr in Hameln wegen Treibstoffmangels eingestellt werden musste. Am 3. April 1945, die Besetzung Hamelns durch alliierte Truppen stand unmittelbar bevor, kam auch der verbliebene KVG-Überlandverkehr komplett zum Stillstand. Amerikanische Truppen nahmen den Betriebshof der KVG in Beschlag.5
Durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 musste der Linienverkehr deutlich reduziert werden, um den Verbrauch an Kraftstoff und Reifen so weit wie möglich zu begrenzen. In den kommenden Jahren folgten auch noch weitere Angebotseinschränkungen.
Im Laufe des Zweiten Weltkrieges wurde wegen fortschreitender Rationierung immer weniger Kraftstoff für zivile Aufgaben zugeteilt. Daher war die KVG gezwungen, den Betrieb ihrer Busse auf Flüssiggas oder sogar auf Holzgas umzustellen. Dies war mit enormen Herausforderungen für den täglichen Betrieb verbunden. Besonders unzuverlässig waren dabei die sogenannten „Holzkocher“, die immer wieder ausfi elen.
Mit dem Krieg änderte sich jedoch noch einiges: Privatpersonen durften ihre Autos vorübergehend nicht mehr nutzen. Gleichzeitig wurden immer mehr Menschen aus dem Umland als Teil der Kriegswirtschaft zur Arbeit in Hamelner Betrieben herangezogen. Diese Faktoren führten zu einem ungewöhnlich starken Anstieg des Fahrgastaufkommens, da ein Großteil des Verkehrs jetzt mit den Bussen abgewickelt wurde. Auch die Maßnahmen zur Verdunkelung bei Fliegeralarm waren eine Herausforderung. Die Fahrer konnten sich nur am schwachen Licht ihrer stark abgedeckten Scheinwerfer orientieren.
Obwohl weniger Fahrten zur Verfügung standen und die Busse oft bedenklich voll waren, konnte die KVG das stark gestiegene Fahrgastaufkommen bewältigen. Die Haltestelle „Klein Berkeler Warte“ wurde sogar regelmäßig von Fahrgästen aus dem 2,5 km entfernten Groß Berkel in Anspruch genommen, die bis dort zu Fuß liefen.
Gegen Ende des Krieges verschärfte sich die Lage immer mehr, sodass im Juni 1944 der Stadtverkehr in Hameln wegen Treibstoffmangels eingestellt werden musste. Am 3. April 1945, die Besetzung Hamelns durch alliierte Truppen stand unmittelbar bevor, kam auch der verbliebene KVG-Überlandverkehr komplett zum Stillstand. Amerikanische Truppen nahmen den Betriebshof der KVG in Beschlag.5
1945–1959
Nachkriegszeit und Wiederaufbau
Nachkriegszeit und Wiederaufbau
Am 20. Juni 1945 wurde der Busverkehr in bescheidenem Umfang und unter problematischen Rahmenbedingungen wieder aufgenommen. Laut KVG-Geschäftsbericht aus dem Jahr 1945 stellten verschlissene Fahrzeuge und ein akuter Mangel an Reifen, Ersatzteilen und Treibstoff eine große Herausforderung für den täglichen Betrieb dar. Erschwerend kam auch der schlechte Zustand vieler Straßen hinzu, wie der Geschäftsbericht von 1947 verdeutlicht.
Mit dem zur Verfügung stehendem Fuhrpark wurden mehrere „Überlandbuslinien“ eingerichtet, um ausgewählte Dörfer des Umlandes mit dem zur Verfügung stehenden Fuhrpark Hameln zu verbinden. Fahrten fanden lediglich morgens, mittags und zur Feierabendzeit statt. Somit konnten wesentliche Verbindungen für Schüler und Berufstätige gewährleistet werden.
Auf diese Weise bot die KVG gerade auch den zahllosen Evakuierten und Flüchtlingen auf den Dörfern ein Mindestmaß an Fahrtmöglichkeiten nach Hameln und zu den Zugverbindungen, die nach und nach wieder in Gang kamen. Die Zahl der Fahrgäste auf den Überlandlinien nahm stetig zu – vor allem im Berufsverkehr waren die Busse häufig an der Kapazitätsgrenze. Um den Andrang zu bewältigen, wurden zusätzlich Schaffner eingesetzt. Verstärkt wurde die angespannte Situation durch eine akute Fahrzeugknappheit, die sich noch verschärfte, als die Amerikaner bei ihrem Abzug einen Bus samt Anhänger beschlagnahmten.
Busparade zum 25-jährigen Jubiläum der KVG 1950, Betriebshof auf dem Wesertalgelände an der BahnhofstraßeErst 1947 erhielt die KVG im Rahmen der Zwangsbewirtschaftung zwei neue Busfahrgestelle von Büssing. Nutzen konnte man sie zunächst jedoch nicht, da die passenden Karosserieaufbauten erst über ein Jahr später geliefert wurden.
Angesichts dieser beschränkten Verhältnisse konzentrierte sich die KVG zunächst auf die Überlandlinien. Der Stadtverkehr nach Wangelist wurde nur in beschränktem Umfang wieder aufgenommen.
Nach der Währungsreform 1948 konnte die KVG das Angebot auf der Linie A erstmals wieder deutlich ausweiten: Ab dem 24. Oktober 1949 fuhr die Linie A alle 20 Minuten in den Hauptverkehrszeiten und alle 40 Minuten in den übrigen Zeiten.6
Mit dem zur Verfügung stehendem Fuhrpark wurden mehrere „Überlandbuslinien“ eingerichtet, um ausgewählte Dörfer des Umlandes mit dem zur Verfügung stehenden Fuhrpark Hameln zu verbinden. Fahrten fanden lediglich morgens, mittags und zur Feierabendzeit statt. Somit konnten wesentliche Verbindungen für Schüler und Berufstätige gewährleistet werden.
Auf diese Weise bot die KVG gerade auch den zahllosen Evakuierten und Flüchtlingen auf den Dörfern ein Mindestmaß an Fahrtmöglichkeiten nach Hameln und zu den Zugverbindungen, die nach und nach wieder in Gang kamen. Die Zahl der Fahrgäste auf den Überlandlinien nahm stetig zu – vor allem im Berufsverkehr waren die Busse häufig an der Kapazitätsgrenze. Um den Andrang zu bewältigen, wurden zusätzlich Schaffner eingesetzt. Verstärkt wurde die angespannte Situation durch eine akute Fahrzeugknappheit, die sich noch verschärfte, als die Amerikaner bei ihrem Abzug einen Bus samt Anhänger beschlagnahmten.
Busparade zum 25-jährigen Jubiläum der KVG 1950, Betriebshof auf dem Wesertalgelände an der Bahnhofstraße
Angesichts dieser beschränkten Verhältnisse konzentrierte sich die KVG zunächst auf die Überlandlinien. Der Stadtverkehr nach Wangelist wurde nur in beschränktem Umfang wieder aufgenommen.
Nach der Währungsreform 1948 konnte die KVG das Angebot auf der Linie A erstmals wieder deutlich ausweiten: Ab dem 24. Oktober 1949 fuhr die Linie A alle 20 Minuten in den Hauptverkehrszeiten und alle 40 Minuten in den übrigen Zeiten.6
Der Ausbau des Stadtnetzes beginnt
Ab 1952 setzte der schrittweise Ausbau des Stadtbusnetzes ein. Die KVG reagierte damit auf den enormen Bauboom und die zahlreichen neuen Wohngebiete, die im Hamelner Stadtgebiet und später auch in den Nachbargemeinden entstanden. Durch die Zuwanderung vieler Flüchtlinge aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten war Hameln massiv gewachsen.
Mit dem Fahrplanwechsel am 24. November 1952 wurde das Stadtnetz auf die vier Linien A, B, C und D erweitert. Ermöglicht wurde das durch die Beschaffung von drei kompakten Bussen des Typs Mercedes O 3500, die wesentlich komfortabler ausgestattet waren als die bisherigen Fahrzeuge – beispielsweise mit Polstersitzen anstelle der bisherigen Holzbänke. Auf diese Weise erhielt das Klütviertel eine eigene Linie, das Industriegebiet Süd wurde angebunden und auch für die Nordstadt gab es erste Verbindungen.
Gleichzeitig wurde auch das neue Prinzip des „Fahrgastfl usses“ eingeführt. Ab diesem Zeitpunkt galt: „Bitte weiter durchgehen“ und „Vorne rein und hinten raus“. An der vorderen Tür stehenbleiben, um dort schnell aussteigen zu können, war nicht mehr erlaubt. Auf diese Weise sollte der Fahrbetrieb beschleunigt
werden und der kostengünstige „Einmannbetrieb“ ohne Schaffner wieder umgesetzt werden. Auf älteren Fahrzeugen waren Schaffner aber noch bis mindestens 1955 im Einsatz.
Ab Mai 1953 wurden zudem erstmals einzelne Fahrten der Linie B über das wachsende Wohngebiet „Großes Osterfeld“ nach Rohrsen geführt. 1954 beförderte die KVG erstmals über zwei Millionen Fahrgäste.7
Ab 1952 setzte der schrittweise Ausbau des Stadtbusnetzes ein. Die KVG reagierte damit auf den enormen Bauboom und die zahlreichen neuen Wohngebiete, die im Hamelner Stadtgebiet und später auch in den Nachbargemeinden entstanden. Durch die Zuwanderung vieler Flüchtlinge aus den ehemaligen deutschen Ostgebieten war Hameln massiv gewachsen.
Mit dem Fahrplanwechsel am 24. November 1952 wurde das Stadtnetz auf die vier Linien A, B, C und D erweitert. Ermöglicht wurde das durch die Beschaffung von drei kompakten Bussen des Typs Mercedes O 3500, die wesentlich komfortabler ausgestattet waren als die bisherigen Fahrzeuge – beispielsweise mit Polstersitzen anstelle der bisherigen Holzbänke. Auf diese Weise erhielt das Klütviertel eine eigene Linie, das Industriegebiet Süd wurde angebunden und auch für die Nordstadt gab es erste Verbindungen.
Gleichzeitig wurde auch das neue Prinzip des „Fahrgastfl usses“ eingeführt. Ab diesem Zeitpunkt galt: „Bitte weiter durchgehen“ und „Vorne rein und hinten raus“. An der vorderen Tür stehenbleiben, um dort schnell aussteigen zu können, war nicht mehr erlaubt. Auf diese Weise sollte der Fahrbetrieb beschleunigt
werden und der kostengünstige „Einmannbetrieb“ ohne Schaffner wieder umgesetzt werden. Auf älteren Fahrzeugen waren Schaffner aber noch bis mindestens 1955 im Einsatz.
Ab Mai 1953 wurden zudem erstmals einzelne Fahrten der Linie B über das wachsende Wohngebiet „Großes Osterfeld“ nach Rohrsen geführt. 1954 beförderte die KVG erstmals über zwei Millionen Fahrgäste.7
Gruppenfoto von KVG-Mitarbeitern (von links Herr Meyerding, Herr Brinkmann, Herr Kollmann, Herr Garvens (unsicher), vermutlich 1950er Jahre
KVG-Busse auf dem Betriebshof in Afferde, 1975 oder später
Neue Linien und Kundenwünsche
Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung wurde am 12. März 1955 die lang herbeigesehnte Buslinie C nach Afferde eröffnet. Laut dem ersten Fahrplan fuhr sie zunächst 20mal pro Tag. Rund drei Jahre vergingen von der Antragstellung durch die damals noch eigenständige Gemeinde Afferde bis zur tatsächlichen Einrichtung der Buslinie. Grund dafür war ein Rechtsstreit zwischen der KVG und der Oberpostdirektion Hannover: Die Post wollte Afferde eigentlich in ihren eigenen Linienverkehr einbinden. Die Entscheidung durch das Verwaltungsgericht Hannover fiel aber zugunsten der KVG aus.
Mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 22. Mai 1955 wurde die Strecke nach Afferde in die neue Durchmesserlinie C Afferde – Bahnhof – Stadtmitte – Holtenser Landstraße integriert, die bis 1975 Bestand haben sollte. Die Fahrgastnachfrage Richtung Afferde entwickelte sich sehr positiv. Bereits ab September 1956 konnte daher auf der Linie C ein durchgehender 30-MinutenTakt eingeführt werden.8
Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung wurde am 12. März 1955 die lang herbeigesehnte Buslinie C nach Afferde eröffnet. Laut dem ersten Fahrplan fuhr sie zunächst 20mal pro Tag. Rund drei Jahre vergingen von der Antragstellung durch die damals noch eigenständige Gemeinde Afferde bis zur tatsächlichen Einrichtung der Buslinie. Grund dafür war ein Rechtsstreit zwischen der KVG und der Oberpostdirektion Hannover: Die Post wollte Afferde eigentlich in ihren eigenen Linienverkehr einbinden. Die Entscheidung durch das Verwaltungsgericht Hannover fiel aber zugunsten der KVG aus.
Mit Beginn des Sommerfahrplans ab dem 22. Mai 1955 wurde die Strecke nach Afferde in die neue Durchmesserlinie C Afferde – Bahnhof – Stadtmitte – Holtenser Landstraße integriert, die bis 1975 Bestand haben sollte. Die Fahrgastnachfrage Richtung Afferde entwickelte sich sehr positiv. Bereits ab September 1956 konnte daher auf der Linie C ein durchgehender 30-MinutenTakt eingeführt werden.8
Der Betriebshof in Afferde
Seit der Gründung der KVG wurde der gesamte Busverkehr vom Betriebshof auf dem Wesertalgelände Ecke Bahnhofstraße und Wellhausenstraße aus koordiniert. Doch allmählich wurde dieses Gelände zu klein für den ständig anwachsenden Fuhrpark. Daher erwarb Wesertal 1950 ein zusätzliches Gelände am Ortseingang von Afferde neben dem Kraftwerk.
Noch im selben Jahr begann der Bau einer Abstellhalle für 15 Busse. Bald danach wurden eine Werkstatt und eine Waschanlage errichtet. Mit der Expansion des Unternehmens war in den folgenden Jahrzehnten auch ein stetiges Wachstum des Betriebshofs verbunden. Ab 1956 wurde dann der Betriebshof an der Wellhausenstraße aufgegeben. Seit Januar 1957 läuft die praktische Verkehrsabwicklung ausschließlich über den Betriebshof in Afferde.9
Seit der Gründung der KVG wurde der gesamte Busverkehr vom Betriebshof auf dem Wesertalgelände Ecke Bahnhofstraße und Wellhausenstraße aus koordiniert. Doch allmählich wurde dieses Gelände zu klein für den ständig anwachsenden Fuhrpark. Daher erwarb Wesertal 1950 ein zusätzliches Gelände am Ortseingang von Afferde neben dem Kraftwerk.
Noch im selben Jahr begann der Bau einer Abstellhalle für 15 Busse. Bald danach wurden eine Werkstatt und eine Waschanlage errichtet. Mit der Expansion des Unternehmens war in den folgenden Jahrzehnten auch ein stetiges Wachstum des Betriebshofs verbunden. Ab 1956 wurde dann der Betriebshof an der Wellhausenstraße aufgegeben. Seit Januar 1957 läuft die praktische Verkehrsabwicklung ausschließlich über den Betriebshof in Afferde.9
Weitere Netzanpassungen und neue Linien
Trotz des steigenden Individualverkehrs nahm auch die Fahrgastnachfrage in den Stadtbussen weiter zu. Dabei machte sich jetzt das aufkommende Wirtschaftswunder mit einem hohen Arbeitskräftebedarf und wachsendem Wohlstand bemerkbar.
Klein Berkel, der Bereich Zeisigbusch (mit Linie E) und die Eichbreite (Linie D) wurden zusätzlich an das KVG-Stadtnetz angebunden. Bedeutende Änderungen brachte am Ende des Jahrzehnts der Sommerfahrplan 1959: Die Linie C wurde über die Holtenser Landstraße hinaus in die Nachbargemeinde Holtensen verlängert. Auch für Tündern ging jetzt mit der Linie D der Wunsch nach einem Stadtbusanschluss in Erfüllung.
Die Anbindung von Holtensen und Tündern ermöglichten allerdings nur Verhandlungen der KVG mit Bundesbahn und Bundespost, die auch Buslinien in diesen Bereichen betrieben. Zwischen der KVG und den Bundesbusbetreibern wurde in dem Zusammenhang ein Linientausch vereinbart: Die KVG überließ den Bereich Halvestorf/Herkendorf der Bundespost und für die Verbindungen zwischen Hameln und Groß Berkel war jetzt ausschließlich die Bundesbahn zuständig.
Die Ära der Personenanhänger bei der KVG wurde 1958 beendet. Wegen neuer gesetzlicher Regelungen durften solche Anhänger ohnehin nur noch bis Mitte 1960 eingesetzt werden.
1958 erzielte die KVG laut Geschäftsführer Mesch ihr bisher bestes Geschäftsergebnis: einen Gewinn von 66.401,74 DM.10
Trotz des steigenden Individualverkehrs nahm auch die Fahrgastnachfrage in den Stadtbussen weiter zu. Dabei machte sich jetzt das aufkommende Wirtschaftswunder mit einem hohen Arbeitskräftebedarf und wachsendem Wohlstand bemerkbar.
Klein Berkel, der Bereich Zeisigbusch (mit Linie E) und die Eichbreite (Linie D) wurden zusätzlich an das KVG-Stadtnetz angebunden. Bedeutende Änderungen brachte am Ende des Jahrzehnts der Sommerfahrplan 1959: Die Linie C wurde über die Holtenser Landstraße hinaus in die Nachbargemeinde Holtensen verlängert. Auch für Tündern ging jetzt mit der Linie D der Wunsch nach einem Stadtbusanschluss in Erfüllung.
Die Anbindung von Holtensen und Tündern ermöglichten allerdings nur Verhandlungen der KVG mit Bundesbahn und Bundespost, die auch Buslinien in diesen Bereichen betrieben. Zwischen der KVG und den Bundesbusbetreibern wurde in dem Zusammenhang ein Linientausch vereinbart: Die KVG überließ den Bereich Halvestorf/Herkendorf der Bundespost und für die Verbindungen zwischen Hameln und Groß Berkel war jetzt ausschließlich die Bundesbahn zuständig.
Die Ära der Personenanhänger bei der KVG wurde 1958 beendet. Wegen neuer gesetzlicher Regelungen durften solche Anhänger ohnehin nur noch bis Mitte 1960 eingesetzt werden.
1958 erzielte die KVG laut Geschäftsführer Mesch ihr bisher bestes Geschäftsergebnis: einen Gewinn von 66.401,74 DM.10
1960–1969
Wachstum in den 1960er Jahren
Wachstum in den 1960er Jahren
Auch in den 1960er Jahren wuchsen Hameln und das Stadtnetz der KVG in erheblichem Umfang weiter, während die Nachfrage auf den Überlandlinien nachließ. Allein zwischen 1960 und 1967 verdoppelte die KVG ihre Fahrtenzahl im Stadtverkehr in etwa. Die Fahrgastzahlen erreichten nahezu jedes Jahr neue Rekorde. Ein bemerkenswerter Trend, insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Nachfrage im ÖPNV in vielen anderen deutschen Städten zur gleichen Zeit zurückging.
Plastik statt Stoff
- Ebenfalls 1969 wurden die bisherigen aus Leinen bestehenden Zielbänder aller Busse durch moderne Kunststoffbänder ersetzt. Die alten Bänder konnten mit dem stetig wachsenden Liniennetz nicht mehr Schritt halten. Auf den neuen war deutlich mehr Platz für die Vielzahl an Zielangaben
Netzerweiterungen und Taktverdichtungen
Im September 1962 wurden gleich vier Umlandgemeinden zusätzlich an das Stadtnetz angebunden: Hagenohsen, Hastenbeck, Unsen und Welliehausen. Die neuen Strecken stießen am Eröffnungstag auf große Begeisterung in der Bevölkerung und wurden mit viel Interesse ausprobiert. Im Gegenzug ging allerdings die Bedienung der Ilsetaldörfer im Bereich Börry/Esperde an die Post.
Am 31. Januar 1964 konnte die KVG nach einem langjährigen Rechtsstreit mit der Deutschen Bundesbahn endlich auch die neue Linie N von Hameln über Ohr nach Kirchohsen in Betrieb nehmen – der Konflikt hatte sich daran entzündet, dass die Bahn befürchtete, durch die Buslinie Fahrgäste zu verlieren. Im selben Jahr erhielt außerdem Hilligsfeld seine eigene „Stadtlinie“. 1965 wurde auch das Neubaugebiet am Klüthang in das KVG-Netz einbezogen.
Wie beeindruckend die Aufbauleistung der KVG mittlerweile war, zeigt sich daran, dass 1966 ein 5-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt eingeführt wurde – montags bis freitags von 8 bis 20 Uhr. Dies wurde als Fahrtendichte auf Großstadtniveau bezeichnet. Auf der Linie F zum Hohen Feld und auf der Linie A nach Klein Berkel wurde ein lückenloser 20-Minuten-Takt angeboten. Ein systematischer 30-Minuten-Takt galt auf den Linien B (Kreuzfeld), C (Holtenser Landstraße – Afferde) und K (Wangelist). Die KVG sprach von einer „wirklich optimalen Bedienung“ für eine Mittelstadt wie Hameln.
Im Jahr 1969 wurde schließlich noch die Linie K über das neue Einkaufszentrum Multimarkt bis nach Groß Berkel verlängert. Im Gegenzug hierfür musste die KVG jedoch ihre Überlandlinien nach Gellersen, Herkensen und Hohnsen an die Bundesbahn abgeben.11
Im September 1962 wurden gleich vier Umlandgemeinden zusätzlich an das Stadtnetz angebunden: Hagenohsen, Hastenbeck, Unsen und Welliehausen. Die neuen Strecken stießen am Eröffnungstag auf große Begeisterung in der Bevölkerung und wurden mit viel Interesse ausprobiert. Im Gegenzug ging allerdings die Bedienung der Ilsetaldörfer im Bereich Börry/Esperde an die Post.
Am 31. Januar 1964 konnte die KVG nach einem langjährigen Rechtsstreit mit der Deutschen Bundesbahn endlich auch die neue Linie N von Hameln über Ohr nach Kirchohsen in Betrieb nehmen – der Konflikt hatte sich daran entzündet, dass die Bahn befürchtete, durch die Buslinie Fahrgäste zu verlieren. Im selben Jahr erhielt außerdem Hilligsfeld seine eigene „Stadtlinie“. 1965 wurde auch das Neubaugebiet am Klüthang in das KVG-Netz einbezogen.
Wie beeindruckend die Aufbauleistung der KVG mittlerweile war, zeigt sich daran, dass 1966 ein 5-Minuten-Takt zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt eingeführt wurde – montags bis freitags von 8 bis 20 Uhr. Dies wurde als Fahrtendichte auf Großstadtniveau bezeichnet. Auf der Linie F zum Hohen Feld und auf der Linie A nach Klein Berkel wurde ein lückenloser 20-Minuten-Takt angeboten. Ein systematischer 30-Minuten-Takt galt auf den Linien B (Kreuzfeld), C (Holtenser Landstraße – Afferde) und K (Wangelist). Die KVG sprach von einer „wirklich optimalen Bedienung“ für eine Mittelstadt wie Hameln.
Im Jahr 1969 wurde schließlich noch die Linie K über das neue Einkaufszentrum Multimarkt bis nach Groß Berkel verlängert. Im Gegenzug hierfür musste die KVG jedoch ihre Überlandlinien nach Gellersen, Herkensen und Hohnsen an die Bundesbahn abgeben.11
Fahrzeuge und technische Neuerungen
Im Jahr 1961 war auf KVG-Bussen erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg wieder Werbung zu sehen.
Im Mai 1964 nahm die KVG zwei neue Anderthalbdecker von Büssing in Betrieb, jeweils zum Preis von 125.000 DM. Sie halfen dabei, das erhöhte Fahrgastaufkommen zu Spitzenzeiten effizienter zu bewältigen. Gleichzeitig wurde die Selbstbedienung im Bus eingeführt. Fahrgäste mit Sammelkarten stiegen vorne beim Fahrer ein und entwerteten ihren Fahrschein selbstständig.
Bis Anfang der 1970er Jahre erweiterte die KVG ihre Flotte um sechs weitere Anderthalbdecker, alle von Mercedes-Benz.
Einen wichtigen Wendepunkt markierte das Jahr 1969: Mit der Beschaffung der ersten Standardbusse (Fabrikat Büssing) begann eine neue Ära im Fuhrpark. Gleichzeitig startete die systematische Ausstattung der Fahrzeuge mit Sprechfunk – eine technische Neuerung, die die Kommunikation zwischen Leitstelle und Fahrpersonal grundlegend veränderte.12
Im Jahr 1961 war auf KVG-Bussen erstmals seit dem Zweiten Weltkrieg wieder Werbung zu sehen.
Im Mai 1964 nahm die KVG zwei neue Anderthalbdecker von Büssing in Betrieb, jeweils zum Preis von 125.000 DM. Sie halfen dabei, das erhöhte Fahrgastaufkommen zu Spitzenzeiten effizienter zu bewältigen. Gleichzeitig wurde die Selbstbedienung im Bus eingeführt. Fahrgäste mit Sammelkarten stiegen vorne beim Fahrer ein und entwerteten ihren Fahrschein selbstständig.
Bis Anfang der 1970er Jahre erweiterte die KVG ihre Flotte um sechs weitere Anderthalbdecker, alle von Mercedes-Benz.
Einen wichtigen Wendepunkt markierte das Jahr 1969: Mit der Beschaffung der ersten Standardbusse (Fabrikat Büssing) begann eine neue Ära im Fuhrpark. Gleichzeitig startete die systematische Ausstattung der Fahrzeuge mit Sprechfunk – eine technische Neuerung, die die Kommunikation zwischen Leitstelle und Fahrpersonal grundlegend veränderte.12
Anderthalbdecker am Hamelner Bahnhof, ca. 1986
Infrastrukturmaßnahmen
Im Frühjahr 1965 begannen die Baumaßnahmen für die großzügige Neugestaltung des Hamelner Bahnhofsvorplatzes. Der Neubau war notwendig geworden, weil der alte Busbahnhof dem stetig wachsenden Busverkehr seit den 1950er Jahren nicht mehr gewachsen war. Da sich die Stadt Hameln, die KVG und die Bundesbahn nicht über die Aufteilung der anfallenden Kosten einigen konnten, hatte sich der Baubeginn um viele Jahre verzögert.
Ab dem 20. Juli 1965 wurden dann die ersten neuen Busbahnsteige – so der damalige Begriff – in Betrieb genommen. Der vollständige Ausbau des Platzes zog sich allerdings noch über ein weiteres Jahr hin. Mit der deutlich erweiterten Kapazität konnte ab 1966 auch der Busverkehr weiter ausgebaut und besser organisiert werden.
Den Fahrgästen kam während der 1960er Jahre auch der gezielte Bau von Wartehäuschen an vielen Haltestellen entgegen. An bestimmten Standorten sorgten sogar quietschgelbe Leuchtsäulen für eine bessere Lesbarkeit der Aushangfahrpläne bei Dunkelheit.13